Одной из самых известных, сложных и важных строек в России стало создание Байкало-Амурской магистрали (БАМ) – железной дороги в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Она также является одной из крупнейших железнодорожных магистралей в мире (4300 км). Ее история началась еще в XIX веке, но и по сей день магистраль активно развивается и расширяется, а значит, продолжаются и строительные работы.

Предыстория
Идея строительства БАМа возникла еще в конце XIX века. В 1888 году проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала обсуждался в Русском техническом обществе, а через год в местах пролегания нынешнего БАМа экспедиция под руководством полковника Николая Волошинова провела обследования на маршрутах от р. Ангары через Байкальский и Северо-Муйский хребты в долину р. Муя и между р. Буя и р. Чёрный Урюм. Идея строительства магистрали была отвергнута из-за огромных расходов и нерешаемых технических трудностей при строительстве.

В начале XX века было проведено еще несколько изысканий как по распоряжению Правительства, так и по инициативе частных лиц, желавших наладить железнодорожное сообщение от золотодобывающих приисков в районе р. Бодайбо.

В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа.

Решение о строительстве БАМа в том виде, в котором он существует и сегодня, было принято в апреле 1932 г. 13 апреля 1932 г. вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. К осени стало очевидно главное – на стройке не хватает рабочих рук. Об этом говорили и самые первые изыскания, проведенные еще в конце XIX века. Местность была не только труднопреодолимой, но и абсолютно незаселенной, практически полностью безлюдной. Рабочих и специалистов сюда необходимо было везти из других регионов страны. Попытка завербовать на строительство 25 тысяч рабочих провалилась, добровольцев набралось едва 10 % от запланированного объема. Тогда было принято решение использовать на строительстве труд заключенных. Уже в октябре 1932 г. вопрос строительства БАМа передали в ведение ОГПУ. В том же году был образован БАМЛАГ.

В процессе разведки выяснилось, что наземная разведка в условиях непроходимой тайги является сложной и во многом рискованной задачей. Была применена новая для того времени технология аэрофотосъёмки. Первая проба аэрофотосъёмки оказалась почти неудачной: модификация самолёта оказалась не самой устойчивой, и ряд кадров получился смазанным. В целом применение авиации было признано успешным, для обслуживания БАМа были закуплены разные самолёты. Следующие аппараты, поступившие в железнодорожную авиацию, были другого типа — для проведения аэрофотосъёмки применялись гидросамолёты МП-1-бис. Для эксплуатации этого авиапарка в 1937 году было создано специальное подразделение Бюро аэрофотосъёмочных и фототеодолитных работ в составе Бамтранспроекта.

При этом реально строить БАМ начали лишь к 1938 году. В этот год на строительстве работало более 150 тысяч заключённых. Первыми начались работы по подходам к будущей дороге от Транссиба. Они были нужны для подвоза необходимых грузов для обеспечения хода самого строительства, речь идет об участках Бам-Тында (здесь Бам – это название станции на Транссибе) и Известковая-Ургал. На эти работы наложила отпечаток Великая Отечественная война. Рельсы с уже построенных участков пришлось вывозить в европейскую часть России для строительства Волжской рокады под Сталинградом. Железная дорога от Иловля (вблизи Сталинграда) до ст. Свияжск (вблизи Казани) была жизненно необходима сражающейся стране. Значение этой железной дороги после того, как немцы вышли к Волге, возросло еще сильнее.

В июле 1951 г. на полном протяжении линии Тайшет — Братск — Усть-Кут (Лена) прошёл первый поезд, а в 1958 году участок был сдан в постоянную эксплуатацию.

В 1967 году было принято правительственное постановление «Об усилении изысканий БАМа». Начались крупные изыскательские работы и корректировка линии, технико-экономические обоснования.

Современный БАМ
5 апреля 1972 г. началось строительство современной Байкало-Амурской магистрали.

В 1974 году вышло Постановление «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», после чего развернулись строительные работы на БАМе: всего предстояло построить 4 200 км. В апреле 1974 г. был создан «Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ» – первый из таких отрядов на этой стройке.

За 12 лет основные работы на магистрали были завершены.
Новый подход советской власти основывался в первую очередь на поощрении строителей, как материальными благами: высокие заработные платы (средняя зарплата некоторых работников доходила до 700-750 рублей), сертификаты на получение автомобилей (необходимо было проработать непрерывно не меньше 2,5 лет), так и лучшим материально-бытовым обеспечением граждан: лучшее снабжение дефицитными товарами, фруктами/овощами, доступ к товарам иностранного производства (одежда, бытовая техника и электроника).

Такие меры в совокупности помогли привлечь на строительство сотни тысяч добровольцев со всей страны. Самые сложные участки трассы, находящиеся восточнее Тынды, расположенные в самых глухих, безлюдных и труднодоступных местах строили железнодорожные войска. Без помощи со стороны Минобороны и МВД построить БАМ к 1984 году не получилось бы никак.

Строительство некоторых участков магистрали затянулось на долгие годы – так, самый длинный в России Северомуйский тоннель (15 343 метра) начали строить в 1977 году, но до конца он был пробит только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.

14 сентября 1975 г. было уложено «серебряное» звено линии Тында-Чара, а в декабре 1975 г. прошел первый поезд от Усть-Кута до поселка Звездный. 29 сентября 1984 г. состоялась «золотая» стыковка на разъезде Балбухта, когда встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября 1984 г. были уложены «золотые» звенья БАМ на ст. Куанда, в этот день на ней был торжественно открыт монумент славы строителей БАМ.

27 октября 1984 г. на митинге в г. Тынде состоялось официальное открытие сквозного движения поездов по всей Байкало-Амурской магистрали.

При этом в эксплуатацию Министерству путей сообщения дорогу сдали только в 1989 году, именно с этого периода трасса заработала на регулярной основе. И лишь в 2003 году в вопросе строительства «брежневского» БАМа была окончательно поставлена точка, когда было закончено строительство Северомуйского тоннеля.

Байкало-Амурская магистраль – очень сложный проект: более половины железной дороги проходит в зоне вечной мерзлоты, пересекает 11 крупных рек, а также большое количество горных хребтов, на всем протяжении БАМа расположено более двух тысяч больших и совсем маленьких мостов. Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года составила 17,7 миллиарда рублей, таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР.

К 1997 году грузопоток по БАМу сократился вдвое по сравнению с пиковым на тот момент показателем 1990 года (в сутки проходило лишь несколько составов).

К 2009 году объём грузоперевозок по направлению Тайшет — Тында — Комсомольск снова вырос и составлял примерно 12 млн тонн в год. Вместе с тем, даже при таких объёмах перевозок дорога оставалась нерентабельной. На 2009 год весь БАМ перевозил ежегодно около 12 млн пассажиров, чуть более 1 % пассажирских железнодорожных перевозок всей России.

БАМ сегодня: развитие Восточного полигона
Тематика модернизации и развития Байкало-Амурской магистрали включена в национальный проект «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры». Минтранс России сообщил об обеспечении в 2020 году суммарной провозной способности Восточного полигона на уровне 144 млн т.

«Восточный полигон» — это название комплексного, прежде всего железнодорожного проекта. Речь идет о «расшивке» узких мест Транссиба и БАМа или – шире – о модернизации двух этих магистралей. В рамках реализации проекта планируется построить дополнительные пути и расширить станции, чтобы увеличить провозные способности этих двух магистралей в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока.

Ключевой груз, перевозимый по БАМ – уголь. Изначально Байкало-Амурская магистраль проектировалась как составная часть комплексного проекта по освоению значительных природных богатств районов, по которым пролегла дорога. На пути БАМа планировалось построить девять территориально-промышленных комплексов-гигантов (по другим данным — одиннадцать), но в итоге был построен только один — Южно-Якутский угольный комплекс, включающий Нерюнгринский угольный разрез. Геологические запасы в большей части высококачественных коксующихся углей оцениваются в 57,5 млрд тонн. Подразделяется на четыре угленосных района: Усмунский, Алдано-Чульманский, Гонамский и Токинский.

Сейчас активно осваивается крупнейшее в России Эльгинское месторождение. Добыча угля на месторождении началась в августе 2011 г. В 2012 году открылось сквозное движение по построенной компанией «Мечел» 321-километровой железнодорожной ветке, которая соединила месторождение с Байкало-Амурской магистралью. Это единственный в России инфраструктурный проект такого масштаба, реализованным частным бизнесом. В 2020 году «Мечел» продал месторождение компании «А-Проперти».

Сумма в объёме 780 млрд руб. на развитие Восточного полигона до 2024 года была озвучена Премьер-министром Михаилом Мишустиным в ходе поездки в Кузбасс в марте 2021 г.

Для исполнения поставленных задач Дальневосточной дороге предстоит восполнить прогнозируемую до 2024 года потребность в локомотивных бригадах – а это приблизительно до 700 машинистов и более 400 помощников машиниста.

Весной 2021 года Минобороны России сообщило о направлении подразделений железнодорожных войск на строительство объектов восточного плеча Байкало-Амурской магистрали. На прошлой неделе железнодорожные войска первыми зашли на строительство второй ветки БАМа протяженностью 340 км. Это самый сложный участок, который имеется на БАМе, по топям и болотам.

Программу модернизации Восточного полигона планируется завершить к 2024 году.

На сегодняшний день в строительстве БАМ принимали участие более двух миллионов человек.

Вместе с тем, портал Lonely Planet признал магистраль одним из самых удивительных маршрутов мира, способных познакомить туриста с достопримечательностями.